Una MilleCentoDì grigio topo...
La mia Nani la chiamava scherzosamente “La camera del lavoro”, e noi ridevamo felici e spensierati. Pareva che la vita avesse in serbo per noi tutti i regali che a poco più di vent’anni di età ti aspetti come “dovuti”...
Dovete sapere che -me lo ha detto mia mamma- la mia prima parola non fu, appunto, “mamma” ma “Vruuum! Otoo!” che nel mio linguaggio primordiale significava semplicemente “automobile”. E l’AUTOMOBILE, questo stupendo oggetto animato che esprime libertà, passione, spesso arte e sempre vita, ha condizionalo tutta mia esistenza nel più sottile delle mie cellule: ad essa ho dedicato poemi, su di essa ho scritto articoli, monografie, un libro di volgarizzazione automobilistica tradotto poi in diverse lingue, è stata il mio soggetto fotografico più “scattato” (lo sentite anche voi il Clack! dello specchietto ribaltato della reflex, o siamo tutti ormai silenziati fotograficamente parlando dalla ripresa silente e perfetta del nostro cellulare... qui andrebbe aggiunto un moto di meraviglia, se solo ci rendessimo conto del miracolo tecnico che trasforma un’informazione ottico-fotografica quasi priva dei contenuti tradizionali in una fotografia in carne e ossa, grazie ad elaborazioni informatico-matematiche, con tanto di fuoco, profondità di campo, velocità dell’otturatore, ecc. in realtà tutti virtuali).
Ma torniamo all’oggetto della ns passione, a colei che ha fatto di tutti noi persone vive, capaci di dare vita vera a soggetti in apparenza statici e senza un’anima.
La mia 1100D grigio topo: costava allora 960 mila Lire, mentre la Giulietta (oggetto del desiderio in assoluto di tutti i giovani automobilisti innamorati di questo simbolo di vita su quattro ruote) costava ben un milione e trecento mila Lire: inarrivabile.
Sia come sia, per me la mia nuova Fiat 1100D (il vero salto di qualità di quest’auto la farà la 1100R grazie ai suoi freni a disco anteriori! Anche se onestamente la R appare un po’ “lamierosa” e con meno personalità), è un traguardo importante, per me che provenivo da una Fiat 600 di ottava mano, ma alla quale ogni precedente proprietario aveva apportato una miglioria. Tant’è che quella Fiat 600 era un vero razzo! Ricordo che ad un certo punto mi ritrovai inclinato al posto di guida, con la spalla che si appoggiata naturalmente contro il vetro della portiera; al ché ad un certo punto andai da un carrozziere per vedere cosa si poteva fare. Il carrozziere, un uomo di “poc parol” (ero a Milano e colà di dice così!), senza proferire verbo mi guarda per un istante, poi apre la portiera del lato guida e strappa con fare brusco il tappetino gettandolo per terra; alza la gamba destra e tira due poderosi calci davanti ai pedali facendo precipitare verticalmente per terra il sedile completo di sottostante pavimento! Il carrozziere si volta quindi verso di me, mi guarda e mi urla in faccia “Ecco perché guidava storto!”.
Tornando alla mia amata 1100D grigio topo di lei una cosa ricordo con grande dolcezza: il suo meraviglioso, comodo, velocissimo, superlativo, cambio al volante! Ma ricordo con emozione in maniera dolcissima le sue fantastiche poltrone anteriori con schienale ribaltabile! E noi... cullati al suono dei 45 giri nel giradischi molleggiatissimo Philips... A questo proposito è interessante segnalare la modifica che apportai per evitare di farmelo ciulare (a quei tempi i furti di autoradio era la regola ahimè! E ancora rimpiango la mia magnifica Clarion): fissai tre occhielli a vite superiormente al coperchio in lamiera del giradischi; creai un collegamento rapido ai cavi con una coppia di spinotti Din a 5 poli maschio e femmina; praticai tre grosse fessure nel ripiano porta oggetti davanti al posto del passeggero, sotto il quale sarebbe stato posizionato il giradischi-stesso; infine mi feci realizzare da Melindo, un fabbro veneto molto bravo che aveva l’officina davanti a casa mia (solo che dovevi beccarlo prima che iniziasse a bere, e di anno in anno iniziava sempre prima!) una specie di tridente.
Il sistema era questo: accostavo il giradischi dal basso verso l’alto alla superficie inferiore del ripiano portaoggetti fino a far passare gli occhielli attraverso le tre fessure, quindi infilavo il tridente negli occhielli. E voilà.
Come sapete il motore della 1100D era un milledue a tre supporti di banco con un albero a camme laterale. Faceva quello che poteva e lo faceva tutto. L’oggetto del desiderio restava pur sempre la Giulietta, malgrado una certa antipatia che suscitava a causa dell’aria di superiorità che si mettevano in faccia alcuni suoi possessori. Beh, intanto la Giulietta montava un 1300 a 5 supporti di banco, con 2 alberi a camme in testa! Ma non solo il diametro dei perni di banco del motore della Giulietta Alfa Romeo era di 55 mm mentre il diametro dei perni di banco del 1200 era di 47 mm. Ma la grande differenza lo facevano i freni: a tamburo sulle quattro ruote per la Fiat; a dischi anteriormente per l’Alfa.
Ciò nonostante, mi lasciavo sempre di più coinvolgere nei “garini” da semaforo. E tutte le volte vinceva la Giulietta, com’è ovvio. Finché un giorno presi la grande decisione: faccio elaborare (un pochino) il motore. Andai quindi a trovare “el Mariett”, soprannome affettuoso (ma molto rispettoso) di Mario Zambarbieri, un preparatore che aveva l’officina nei pressi del Cimitero Monumentale di Milano nella zona di Porta Volta. Zambarbieri era specializzato sui motori Alfa, anche se la sua esperienza iniziale gli derivava dai motori Opel, avendo iniziato l’attività con Conrero a Torino.
Fatto sta che una sera prendo la decisione: vado dopo l’ufficio a trovare lo Zambarbieri. Mi aspetto di trovare un’officina viva e rumorosa, invece trovo una specie di santuario: silenzio e oscurità, con una postazione di lavoro illuminata da un faro allo Xeno. Mi presento e Mario mi accoglie con cortesia (gli avevo già accennato per telefono della mia esigenza: un’elaborazione leggera, conscio del fatto che il mio motore non era proprio l’ideale per un’elaborazione), sorride ed alza appena lo sguardo da quello che stava facendo: lucidatura interna dei condotti d’aspirazione di un motore Alfa, il cui albero motore era tutto cromato! (Per ridurre l’attrito con l’olio). Gli esprimo di nuovo i miei dubbi, ma lui molto pacatamente mi ripete che qualcosa si può fare senza andare a compromettere l’affidabilità del motore ma soprattutto senza farlo diventare un mostro assetato! Si inizia quindi dal carburatore: montiamo un Weber invece del più semplicistico Solex; seguirà la sostituzione dei getti, poi modifica dell’anticipo, candele più fredde, filtro aria meno restrittivo, ecc. Non sarà un processo proprio breve, ma tant’è.
Nel frattempo, io, che mio sono calato sempre di più nell’emozionantissima avventura (ho passato una vita a modificare quasi tutto...) vado a trovare Giovanni Corona: il famoso marmittaio di Milano, il mago che riusciva a far cantare il tuo motore con un sound che non era proprio fatto per metterti tranquillo alla guida! L’ideale per me!
Finalmente mi ritrovo alla guida della mia “rinnovata” 1100D! Un sound che mi fa vibrare nelle mie cellule più intime e recondite! Un’accelerazione Wow! grazie alla modifica alla pompa di ripresa interna al carburatore (per la cronaca il consumo ISTANTANEO è di 23 litri al secondo! Attenzione! Trattasi di un transiente! Spero di aver dissipato il vs terrore improvviso...).
I prossimi passi potrebbero essere un’accensione elettronica (costosa e non del tutto affidabile in quegli anni) e candele a quattro punte... Sì, Mario mi aveva accennato ad un albero a camme a digramma più incrociato, ma sono consapevole dell’architettura del mio onesto motore e soprattutto della presenza (micidiale in un 3 supporti di banco) delle vibrazioni di ordine secondario. Per cui desisto.
Ed ecco arrivato il grande giorno!
Sono fermo al semaforo di viale Fulvio Testi a Milano, è sabato e c’è bel tempo. Il motore gira che è una meraviglia; d’altra parte, si sa, le mani del Mariett’ sono miracolose! Ho un leggero tic alla caviglia destra: continuo a dare piccole accelerate da fermo, tutto nella mia 1100D è tensione, voglia di scattare. Anche perché -guarda caso- alla mia sinistra c’è una presuntuosa Giulietta bianca che, con fare indifferente, si appresta a scattare. Lo capisco perché con la coda dell’occhio vedo che il tipo alla guida -un giovane come me sembrerebbe- è molto attento a scrutare il semaforo.
Io, a parte la cura rinvigorente al motore, ho montato da poco delle gomme arrivate da poco sul mercato: sono delle Michelin a carcassa radiale. Qui le chiamano le “bassa pressiùn” ma è un controsenso perché invece richiedono di essere gonfiate ad una pressione un po’ superiore a quella delle gomme dette “diagonali”. In realtà, tutto nasce da un equivoco visivo in quanto, a causa della loro struttura a carcassa radiale, sono più panciute verso terra, tali da sembrare un po’ sgonfie, donde bassa pressione, che non c’entra un c...o!
A proposito di queste nuove gomme c’è da dire che rivoluzionano la tecnica di guida; anzitutto l’aderenza che offrono consentono di estremizzare un po’ (o tanto, a seconda del manico) la guida, Inoltre, anche la frenata può essere sfruttata più a fondo (freni permettendo, lo vedremo più avanti...).
E una volta fatto il salto non si riesce più a tornare indietro. Le Michelin sono abbordabili come prezzo ma hanno qualche difetto: sono molto dure come mescola. È vero che durano parecchio, anche 60 mila km, ma sul bagnato non sono l’ideale; sempre meglio tuttavia delle diagonali, su questo non ci piove. Le migliori radiali in assoluto erano le Dunlop, poi le Pirelli che hanno monopolizzato il mercato. Le Dunlop erano d’importazione, carissime; le Michelin, no. Probabilmente perché esisteva già la Michelin Italia. Le Pirelli saranno il giusto mix tra prezzo e prestazioni. Nel “giro” c’era qualche furbastro (o che si riteneva tale) che abbassava la pressione delle diagonali per migliorare l’aderenza. Di fatto aumentava solo, impropriamente, l’impronta dello pneumatico a terra, e di conseguenza la sua superficie d’appoggio. Tutto ciò, senza un effettivo vantaggio dal punto di vista della tenuta di strada, ma con uno svantaggio sicuro: il consumo anomalo del battistrada bilateralmente.
Verde! Partiamo in tromba tutti e due! Il vantaggio dell’Alfa è visibile e costante, lui tira e anch’io tiro! Viaggiamo quasi appaiati, la velocità man mano diventa inaccettabile, ormai è questione di manico! Ma io non mollo, percepisco la sua indecisione, io non mollo! Lui deve rallentare un po’ perché mancano non molti metri al prossimo semaforo: quello a cui io devo girare a sinistra per svoltare verso Cinisello Balsamo. Non m’importa! Farò una frenata da stuntman per poter svoltare, ma intanto lo “brucio!” Affondo con determinazione il pedale del freno, lui mi supera in volata ed io mi aspetto di frenare... Ma l’energia in gioco è tanta, troppa per dei tamburi armati di due ganasce, molto commerciali: infatti, i ferrodi sulla Fiat 1100D sono incollati, il ché li isola dal punto di vista termico dalla ganascia, penalizzando grandemente la dissipazione termica (un fattore essenziale in un apparato frenante). Il risultato è che i ferrodi si cuociono: si cristallizzano letteralmente, indurendosi e perdendo così grandissima parte del loro coefficiente di attrito contro la ghisa del tamburo. Per inciso, la ghisa è il miglior materiale per un apparato frenante. Ha il difetto di essere brutta, apparendo color ruggine, ma tant’è. Anni fa’, BMW Moto nella Serie 5 o 6, oppure 7 non ricordo con precisione, pensò di rimediare esteticamente montando dei dischi -bellissimi- di acciaio inox (il cui coefficiente di attrito è ben lontano da quello della ghisa). La situazione era ulteriormente penalizzata dall’adozione di pinze freno ATE, non il massimo dal punto di vista dell’efficienza. Più tardi BMW Moto rimedierà adottando gruppi della Brembo (di Bergamo) i cui dischi sono di un acciaio speciale ad alto tenore di carbonio, trattati superficialmente per conferire loro un bell’aspetto lucido: un compromesso tra estetica e funzionalità, in quanto pur presentando un coefficiente d’attrito leggermente inferiore a quello della ghisa, essi presentano una maggiore resistenza alla corrosione rispetto a quest’ultima.
Tornando a noi, vedo avvicinarsi di gran treno l’incrocio a cui devo svoltare ma la sensazione è di frenare sul vetro! Si percepisce chiaramente come qualcosa che continua a slittare... Sì, avete indovinato: i miei ferrodi -ormai cotti- si sono cristallizzati ed io sono pressoché senza freni!
A questo punto prendo una decisione drastica: riporto a zero la leva della freccia (leggasi Indicatore esterno di direzione) e scalo una marcia accelerando dritto verso Monza: amen, girerò al rondò di Monza e tornerò indietro verso Cinisello... Pazienza.
Come potete capire, quest’esperienza mi deprime profondamente ma rigetto l’idea di sostituire i freni anteriori con dei dischi: a parte la spesa insostenibile (Ah, la R! Quanto ho invidiato il tuo avantreno a dischi...) dovrei imbarcarmi in un’odissea per omologarli, da cui non ne uscirei... (Mai avrei sospettato che anni dopo sarei diventato uno specialista da quel punto di vista, riuscendo a far omologare in Italia, a Modena per la precisione, degli esemplari unici di sidecar realizzati in Francia su mie parziali specifiche. Tutto questo, senza mai sganciare una “mancia”, come avvenuto a Milano con l’effetto di far chiudere totalmente i rubinetti all’Ispettorato della Motorizzazione Civile della città della Madunina del dom’).
Pochi giorni più tardi, afflitto come non mai, mi presento da Mario Zambarbieri e gli confesso le mie amarezze. Da buon padre putativo egli mi ascolta, pur senza mai alzare gli occhi dal suo lavoro. Ovviamente, anch’egli scarta l’ipotesi di sostituire l’impianto frenante, riflette un po’, quindi mi dice: Se vuoi ti posso montare dei ferrodi equipaggiati di “tela MZ”, rivettati ai ceppi e non incollati. Sono ferrodi da gara, costano un tot ma la loro efficienza è fenomenale.
In effetti costano ben 80 mila lire! Ma questo sacrifico s’ha da fare! E accetto.
La modifica ai freni comporta addirittura la rettifica di secondo livello dei tamburi, oltre ad un processo di sabbiatura a grana sottile. Ciò, per ottimizzare la resa e me ne renderò ben conto!
Infatti, eccomi qui di nuovo a replicare la situazione che mi ha visto... far rientrare la freccia e andare dritto non potendo più contare sui freni. C‘è da dire che ho fatto già alcune prove e il risultato è a dir poco superiore a qualsiasi aspettativa: l’auto sembra essere equipaggiata di servofreno; basta appoggiare il piede sul pedale del freno senza neppur premere eccessivamente per percepire letteralmente il mordente della frenata, accompagnato da un leggero emozionante fruscio. La sensazione è semplicemente entusiasmante! Roba da chiedersi perché questo sistema non venga adottato di serie! Ma questo lo capirò tra non molto...
Combinazione, ho di nuovo una Giulietta appaiata acanto a me sulla griglia di partenza! Ops, pardon, volevo dire sulla riga bianca davanti al semaforo. Questa volta, sono io a prendere con fare indifferente un’aria di finta superiorità. Il tipo accanto a me sembra agguerrito, ma tra poco vedremo chi dei due se la gioca. Io per sicurezza -non potendo contare sull’endurance- mi riservo una tratta breve con svolta a sinistra, la stessa dell’altra volta direzione Cinisello.
Verde! Partiamo in tromba appaiati, siamo alla pari, io tiro di brutto (tanto, so che sarà per un breve tragitto, non dovendo affrontare un lungo rettilineo). Il prossimo semaforo ora segna anch’esso verde. Tiriamo come matti; il tipo della Giulietta non riesce a capacitarsi come uno con una Fiat 1100D possa prendersi simili rischi (motore a tre supporti di banco, oltretutto di piccolo diametro, e freni a tamburo di tipo economico!). Ma io conosco la mia montatura e arrivato in prossimità del semaforo a cui devo svoltare pianto la classica frenata “della madocna” proprio mentre supero in volata la Giulietta! Lui non fa in tempo a riprendermi che io -forte della poderosa decelerazione- giro alla “orcoggiuda” a sinistra, imboccando in scioltezza la direzione Cinisello Balsamo.
I prossimi giorni sono per me un fiorire di soddisfazioni, tra la sorpresa e l’ammirazione dei viandanti, automobilisti e no, di fronte ad una Fiat 1100D rombante, accelerosa ed iperfrenosa (scuserete i neologismi, ma l’entusiasmo lo impone).
Ho quasi fatto mille chilometri con i freni nuovi e in effetti la corsa al pedale si è allungata sensibilmente (i freni a tamburo con ganasce autoregistranti erano ancora poco diffusi). Prendo appuntamento con Mario Zambarbieri per la registrazione dei freni e alla sera sono in officina da lui ,puntuale come non mai. Mi sto godendo una “seconda giovinezza” verrebbe da dire... Mario si accinge a registrare le ganasce anteriori, lo vedo armeggiare, il suo viso si fa sempre più serio ed il suo sguardo tra l’attento ed il sorpreso. Armeggia un po’ a destra e poi a sinistra; poi ancora a destra e poi a sinistra. Quindi si rialza, marca una pausa, mi guarda e quindi proferisce “Non c’è più registro...”.
